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2013年4月

2013年4月24日 (水)

123. CB250T改 HONTON CRキャブの同調調整

  note パイロットジェットの番手を1ランク上げた後 エアスクリューの調整で 
    低速域がかなり安定してきた。 で、実際に走り出してみた。

    さすがに360ccのトルクとパワーは強烈で250ccとは比較にならない程の
    ダッシュ力 ・・・ ヘルメットシールドの内側で思わず顔がにやけてしまった。

 think しかし、課題も残る。

    ブリッピング後の回転の下がり方が不安定なのとアイドリングの不安定。
    多分これは左右キャブの同調不良と想われる。

    それとフロントサスがフルボトムした時にオイルクーラー下部とフェンダーが
     わずかに当たる様だ。


    他にもいろいろと問題は出てきそうだがとりあえずこの二つの問題に
    対処することにする。

0261

   wrench とりあえず同調を取ってみよう。
       こんなこともあろうかとキャブの装着加工時にスピゴットに
       ネジを切ってバキュームの取り出しノズルを付けておいたのは
       正解だった。

Honton_019_7

           wrench バキュームメーターを接続して左右の同調バランスを観る。
        右側が17cmHg ・ 左側が20cmHg といったところ
 
        やはりスロットル開度のバランスが悪いようだ。

        しかし、このCRキャブの場合は同調調整が大変 ・・・

0281_2


    wrench ・・・というのはこのキャブの場合スロットルシャフトにリンクアームが
        取り付けられていてこのアームを介してスライドバルブを上下させて
        いる。 スライドバルブ開度の微調整は黄丸印のロックナットと
        アジャスタースクリューで行う。

        もちろんエンジンへの装着前に開度調整はしているがカッタウェイの
       
隙間に針金を通して合わせているだけなのであまりあてにならない。

        で、大変なのは装着した状態だとフレームの狭い隙間から手を入れて
        トップキャップを外し、アジャスターで調整することになる。
        キャブの外部からこの調整ができると楽なんだけどなぁ ・・・

0301_2


     wrench このパーツリストの画像を観るとお解りいただけると思うが
         黄丸印がアジャスタースクリューとロックナット
         ⑦のリンクアームでスライドバルブを上下させる。

Honton_017_2

    wrench 燃料タンク後部に当て木を咬ませ浮かしておき、隙間から
        手を入れて何とか調整してみた。
        両端のメーターに接続し、少しずつ合わせて行く。
        左右のバキュームバランス値が20cmHgに揃ったところで良しとする。

        最後にブリッピングしてみると気のせいかレスポンスも良くなった様な
        気がする。

Honton_023_2


     wrench もうひとつの課題  オイルクーラー取り付け位置の変更

         Uボルトでダウンチューブにステーをクランプする取り付け方法から
         アルミのアングル材とL型ステーでステアリングヘッド下のブラケットに
         ボルトを通して固定する方法に変更

Honton_024_2


    wrench 真正面から覗いた状態
        結果として取り付け位置は10㎝位UPしたことになる。

        この変更も最初から想定していたことなのでオイルホースの取り回しは
        長さに余裕をもたせていて十分対応できた。

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2013年4月 8日 (月)

122. CB250T改 HONTON エンジンの火入れと片肺の対策

  wrench タペットや点火タイミング等ひと通りの調整をしてエンジンをかけてみた。
     オイルを廻す為の空キックを数回行い、本キック

     意外にもキック一発でエンジンはあっけなく目覚めた。
     ブリッピングしてみる ・・・ ん? 何となくレスポンスが悪い
     しかも燃調以前のレスポンスの悪さ  ツーインワンエキゾーストなので
     判りにくかったがあきらかに左シリンダーに火が入っていない片肺状態

     とりあえずプラグを外してみる。 びっしょりと濡れた状態でまったく火が
     入ってない様だ。 シリンダーアースしてキックしてみると火が出てない。
     こりゃまた どういう訳だ ・・・ ? 先程のポイント調整直後にプラグの火花は
     確認しているはず ・・・

Honton_006_2

 

    wrench  ポイント接点の状態が良好だったのでギャップの調整だけしてコードの
      状態などよく見なかった。


 
 
 
      ポイントを外してみて気が付いた。 ははぁ、これが犯人か ・・・・・
      左側一次線の被覆が切れて中の心線が露出していた。

      かろうじてショートするのは免れていたもののポイントカバーを外して
      装着し直した時に心線部分がベースプレートに触れてしまったらしい。

      テープを巻いて応急処置も良いが後でまたトラブルのも嫌なのでコードを
      交換することにする。 自分で作ろうと思うが常時シリンダーフィンに
      接触している為 耐熱被覆されたコードが必要

Honton_004_3


    wrench そんな耐熱被覆のコードがないだろうかとホームセンターの
       電気パーツ売り場をのぞいてみる。

 
            コードはなかったが耐熱被覆用のチューブを発見 エクシルチューブ
             というらしい。 これにリード線を通してやれば使えそうだ。

Honton_008_2

     wrench 純正部品の一次線は2本まとめて通しているがこのチューブは
        細いので一本ずつしか通せない。
        両端にギボシ端子とビス用の端子をハンダ付けする。

Honton_002_4


      wrench ついでにプラグコードも見直すことにする。
        これ以上点火系のパーツがトラブルのは嫌なので古めのコードを
        交換しておこう。

        ノロジーのホットワイヤーを手持ちで一本持っていたのでもう一本
        ネットショッピングで買い足し、左右共豪華なプラグコードを奢って
        やった。

Honton_010_2

  

    wrench ポイントをセットし、再度ポイントギャップと点火タイミングの調整を
       する。 おいらの場合 こういった調整には豆球を使う。
       タイミングライトを持っていないということもあるが一次線に接続して
       点火位置でポイントの開き始めの瞬間に点灯させるのでこの方法が
       一番解りやすく確実な方法だと思う。

       再始動の結果左シリンダーにも火が入るようになった。
       ブリッピングでのレスポンスもかなり良くなったが基本的な燃調が合って
       ない様だ。息つき、バックファイアー等も多いので混合気が薄いのか?
       とりあえずパイロットジェットの番手アップから始めてみようと思っている。

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